JAXA: Visión 2025

JAXA (Japanese Aerospace Exploration Agency) publicó hace unos meses su Visión para el 2025:

http://www.jaxa.jp/about/2025/index_e.html (en inglés)

Para los que no dominen el inglés resumo a continuación los objetivos principales:

1. Construir una sociedad segura y próspera a través del uso de la tecnologia aeroespacial.

• Estableciendo un sistema para la detección de desastres naturales (muy habituales en Asia, y curiosamente contratado por el gobierno italiano).
• Estableciendo un sistema para el control de los aspectosw medioambientales.

2. Prepararse para el desvelamiento de los misterios del universo y para la utilización de la Luna, con objeto de descubrir los orígenes de la Tierra y del ser humano.

• Convirtiendo a Japón en el centro mundial de ciencia puntera a través de la experiencia en la observación espacial y la exploración de asteroides.
• Estableciendo tecnologias para la futura utilización lunar.

3. Implementar el transporte espacial a escala mundial y las actividades espaciales japonesas (hasta ahora JAXA no había lanzado naves propias al espacio, por considerarse rezagada respecto a las otras agencias, hecho que hoy n día ya no es así).

• Estableciendo sistemas de transporte espacial, como lanzaderas y vehículos para la transferencia interorbital, con la máxima confianza y competividad en el mundo.
• Estableciendo tecnologias para la futura utilización lunar.

4. Desarrollar la indústria aeroespacial como la indústria clave del Japón del futuro.
5. Establecer la industria aeronáutica japonesa y desarrollar aeronaves supersónicas (se quiere acortar el vuelo entre Japón y Europa: actualmente se encuentra colaborando con Francia en un proyecto de Mach2 que reducirá el tiempo de 12 h a 5h, pero JAXA ya planea un proyecto más ambicioso a MACH5).

• Reavivando la industria aeroespacial japonesa.
• Demostrando las tecnologias del viaje hipersónica, que permitirán cruzar el Pacífico en 2 h.
  

Si os interesa el tema, la información está ampliada en los siguientes enlaces:

http://www.jaxa.jp/about/2025/p5_e.html (declaraciones del Presidente de JAXA, Keiji Tachikawa, más pragmática y menos idealistas, asentando la idea de que los mencionados objetivos deben realizarse durante el tiempo que queda hasta 2025 y no acabarse todos en ese año, y que debe hacerse hasta donde se pueda)

http://www.jaxa.jp/about/2025/pdf/summary_e.pdf
http://www.jaxa.jp/about/2025/pdf/jaxa_vision_e.pdf

Resulta ser que el resto de agencias aeroespaciales se han visto inspiradas por la Visión 2025 de JAXA, y está empezando a imitar a la agencia japonesa.

Gran crecimiento de Air Arabia, linea de bajo coste

La aerolínea de más bajo costo del Oriente Medio y el Norte de África, firmó contrato con Airbus para adquirir 10 nuevos aviones del modelo A320 adicionales a los que ya poseía la flota.

A pesar de los crecientes problemas que ha enfrentado la industria aeronáutica este año, Air Arabia crece sin freno dejando entrever sus serios planes de expansión, visibles a través de este agrandamiento de flota y la construcción de un nuevo centro de distribución en Marruecos. Según las noticias que ha entregado la compañía a diferentes medios, los bajos costos de la aerolínea se deben a una destacada eficiencia operativa interna que nadie ha podido equiparar para competir

¿Quieres ser piloto? (Parte I)

A los que nos gusta este mundillo sabemos que la máxima expresión a la hora de pilotar aviones es pilotar un caza de combate. Son muchos los que alguna vez han soñado con ser pilotos militares, alentados por imágenes de película, porque de pequeños vieron a un reactor de combate en una exhibición aérea, o porque les gustan los aviones, y ser piloto militar supone lo máximo alcanzable en su vida. El que firma es de estos últimos.

Se puede ser piloto de muchos tipos de aeronaves. En esta entrada trataremos de el campo militar. Si de verdad te gustaría serlo, debes saber que ser piloto militar es muy difícil de conseguir, aparte de muy duro. En el caso de España, se puede ser piloto en los tres ejércitos. Si bien es cierto que donde más pilotos hay es en el Ejército del Aire, evidentemente, en la Armada y en el Ejército de Tierra también es posible acabar como piloto incluso de cazas, en el la Armada. Todos los pilotos son oficiales, así que hay que hacer carrera. Pues bien, para ser oficial de alguno de los ejércitos, así como de la Guardia Civil (donde también se puede ser piloto, ahora incluso de los nuevos aviones de vigilancia marítima), hay que hacer oposiciones públicas, ya que los oficiales son funcionarios de la administración de nivel A. Esto de las oposiciones sirve para este año, y puede que para el siguiente también, pero con la implantación de la Ley de la Carrera Militar, esto cambiará, y el acceso será distinto.

Estas oposiciones se componen de exámenes de matemáticas, física y química (teoría y práctica), historia, geografía y lengua inglesa. También hay un reconocimiento médico -del cual hablaremos más adelante- y unas pruebas psicológicas y psicotécnicas, además de unas pruebas físicas. Empezando por el final, las pruebas físicas no son nada del otro mundo, debiendose completar un km en menos de 4 minutos, hacer mas de 18 flexiones, una prueba de agilidad, otra de salto vertical, una de natación, y una de velocidad, con unos varemos un poco más permisivos para las mujeres. Hay que decir que estas pruebas son eliminatorias. El examen psicológico se compone de varios tests y, en su caso, de entrevista personal, que también son eliminatorios. Las pruebas de teoría de física y química, así como la de matemáticas, y una parte de la de lengua inglesa también son eliminatorias. No sucede lo mismo con el resto, excepto con la revisión médica.

Lo más importante que tienes que saber si quieres ser piloto militar es que debes tener una visión perfecta sin ningún tipo de corrección. Hay cierto oftalmólogo en el hospital donde se realizan los exámenes, el CIMA del Ejército del Aire, que es más que estricto. Se han dado varios años donde una gran parte de los opositores resultaron tener córnea plana, o resultaron ser daltónicos, con lo que no consiguieron la aptitud de vuelo. También para los aspirantes a entrar en el Ejército del Aire hay unas pruebas específicas de reflejos, orientación espacial, y demás para obtener la aptitud de vuelo. Esto de la vista es igual para pilotar en la Armada.

Una vez superados todos estos obstáculos, y suponiendo que se obtuviese un resultado suficientemente bueno como para acceder, si se ha escogido EA se pasarían 4 años en la Academia General del Aire, en San Javier, Murcia. No se empieza a pilotar hasta tercer curso, los famosos "culopollos". Por supuesto se puede perder la aptitud de vuelo en cualquier curso, pasando a ser paracaidista, o controlador, o a otros puestos en tierra. El quinto año se hace en la escuela específica, de combate en Badajoz, de helicópteros en Granada, o de transporte. Y después... a pilotar f.18 o Eurofighter!!

Si se ha escogido la Armada, se deberán hacer los 5 años de carrera militar también, y con el empleo de alférez de navío y tras un año en un destino (barco) se iría a la base americana de Pensacola a hacer el curso de Harrier o de helicópteros que dura 2 años. Hay que decir que el del mar, es el ejército más bonito de todos, en varios sentidos.

En próximas entradas trataremos cómo ser piloto de otro tipo de aeronaves!

Restos de la condensación de un avión

Las emisiones de los aviones a reacción contienen una gran cantidad de vapor de agua que se mezcla con la atmósfera. A la altitud a la cual evolucionan estos aviones, la atmósfera presenta una temperatura y una presión de vapor que satura (la presión máxima que puede alcanzar el vapor bajo forma gaseosa antes de licuarse) más escasa que estas emisiones. El vapor de agua que contienen se condensa rápidamente en forma de cristales de hielo.

Estos cristales de hielo actúan como núcleos de condensación alrededor de los cuales aún más vapor de agua presente en el aire que se acerca viene a condensarse. De ello resulta la formación de un rastro de condensación nublado que atraviesa el cielo, mostrando la ruta del avión durante el viaje

Esta imagen fue tomada el 1 de septiembre de 2008 por la cámara Meris (Médium Resolution Imaging Spectrometer)

Estos rastros pueden disiparse después de algunos minutos o varias horas. Pueden también evolucionar para formar cirros artificiales persistentes que duran a veces días o semanas. Estos rastros y estos cirros tienen un impacto potencial en el clima del planeta conservando el calor de la Tierra en el interior de la atmósfera de la misma manera que los gases de efecto invernadero.

Cazas militares en acción, algunas fotos!

Eurofighter Typhoon, el mejor caza del mundo?

El Eurofighter Typhoon es un caza multipropósito de gran maniobrabilidad, propulsado por dos motores gemelos, diseñado y construido por un consorcio de naciones europeas. Se diseñó pensando en que su combinación de agilidad, capacidades furtivas y sistemas de aviación avanzados lo categorizaran como uno de los mejores cazas en servicio actualmente.

El Eurofighter Typhoon es el único avión de combate moderno que tiene líneas de montaje diferentes. Cada socio ensambla sus propios aviones, aunque construye las mismas partes de las 620 aeronaves. EADS CASA, en España, construye el ala derecha y superficies de bordes.

F-22 Raptor, el mejor caza del mundo?

El F-22 Raptor es un avión de combate de alta maniobrabilidad con tecnología furtiva concebido por Lockheed Martin Aeronautics y Boeing Integrated Defense Systems. Fue diseñado como caza de superioridad aérea de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la era de la Guerra Fría. Puede llevar a cabo todo tipo de misiones, tales como ataque a tierra o guerra electrónica. El primer prototipo (YF-22) voló por primera vez el 29 de septiembre de 1990.

Dispone de los últimos adelantos tecnológicos, hasta el punto de haber eliminado todos los relojes analógicos de la cabina del piloto, presentando toda la información relevante en cuatro pantallas CRT. Su extraña planta romboidal, junto con el recubrimiento de losetas con forma triangular, contribuyen a dificultar la detección del radar, dándole capacidad de baja detectabilidad. El avión es un bimotor turbofán con empuje vectorial.

Las primeras unidades empezaron a ser puestas en operación en diciembre 2005 [1]. La base aérea Hickman en Hawaii es la más reciente en haber recibido un escuadrón de F-22 en Marzo de 2006.

La fuerza aérea de Estados Unidos tiene planeado construir 183 F-22 para distribuirlos entre 7 escuadrones

El F-22 Raptor es un avión monoplaza diseñado con capacidad multifunción, es decir que pueda operar tanto como un caza o como una nave de ataque, de ahí que su designación oficial actual sea F-22A (“F” por fighter y “A” por attack).

Tiene una envergadura de 13,11 metros, una longitud de 19,56 metros, una altura de 5.36 metros y una superficie alar de 78,04 m2. Su peso vacío es de 14365 kilogramos y con carga completa (combustible y armamento) es de 27216 kilogramos.

El Raptor esta construido con lo último en tecnología aeronáutica y de materiales. Esta compuesto en un 16% de aluminio, un 39% de titanio y el resto de materiales compuestos especializados. Su planta motriz esta constituida por dos motores turbofán Pratt & Whitney F-119-PW-100 con 15600 kilogramos de empuje con postcombustion por unidad. Cada motor posee toberas orientables que le permiten tener supermaniobrabilidad debido al denominado empuje vectorial.


El tremendo empuje de estos motores aunado a la aerodinámica superior del Raptor le permite una velocidad máxima de Mach 2.0 sin usar postcombustion lo que posibilita un mayor ahorro de combustible y por lo tanto mayor alcance de combate. Además el F-22 tiene la capacidad de vuelo “supercrucero”, es decir realizar misiones completas a velocidades supersónicas, esto supone una gran ventaja ya que puede atacar y huir antes de que el enemigo tenga la posibilidad de responder. En “supercrucero” el F-22 puede desarrollar una velocidad máxima de Mach 1.58 y diversas pruebas demostraron que puede desarrollar una velocidad de Mach 2.5 o superior en caso de usar postquemad
dores.

El primer avión a reacción de China

Tres de los cinco ya terminados ARJ21 nombrados "Xiang Feng" (Fénix Volador) serán elegidos para los primeros vuelos.

El ARJ21, con una capacidad para 70 pasajeros, es un avión a reacción impulsado por motores turboventiladores con una capacidad máxima de 3.700 kilómetros.

Ha sido diseñado por la Primera Corporación de Industria de Aviación de China, para soportar el tiempo caluroso y las condiciones de la región al oeste de China.

El 21 de diciembre del año pasado, el primer ARJ21 salió de la línea de producción en Shanghai, marcado un gran avance para el mercado de aviación doméstico.

"La industria de aviación de China recibió un pedido para 71 aviones de reacción, principalmente de empresas de transporte y unidades para el alquiler de aviones como Shanghai Airlines, Shandong Airlines y Laos Airlines, y firmó un trato con Shenzhen Airlines para 100 aviones ARJ en la ceremonia.

Originalmente, el primer vuelo había sido planeado para marzo de este año, pero fue pospuesto para septiembre porque los suministradores no entregaron los componentes a tiempo.

El proyecto, el cual se remonta a principios del 2005, es visto como un precursor a un avión más grande siendo construido en China. El desarrollo costó 6 mil millones de yuanes (882 millones de dólares USA).

China está animando a las aerolíneas regionales a usar aviones domésticos facilitando las aprobaciones reguladores para aquellos que quieren comprar nuevos aviones de reacción.

EXPL-3: Dispositivos Hipersustentadores; SLATS

Pasamos a explicar los Slats.

Aun usando los flaps existe la posibilidad de que, con altos ángulos de ataque se produzca el desprendimiento de la capa límite; no ya en la parte posterior del perfil, sino en la parte frontal del ala. Para eso se utilizan los slats.
Los slats son unos elementos que se colocan en la parte frontal del ala. Su función es; dar al aire, antes de que este entre en contacto con el ala, una presión y velocidad mayor (ya que se utilizan a bajas velocidades) consiguiendo así una mejor adherencia a la capa limite, evitando así, el desprendimiento y los remolinos que eliminarían toda sustentación.

EXPL - 4: Fuerza de sustentación

En esteartículo hablaremos sobre la fuerza de sustentación , que permite al avión mantenerse en vuelo (En la mayoria de los casos).

La fuerza de sustentación está estrictamente ligada con el ala del avión, elemento que crea la sustentación del avión y por lo tanto permite volar. La sustentación creada por las alas, es la que, al superar la fuerza del peso permite al avión despegar y posteriormente mantenerse en el vuelo. La sustentación es perpendicular a el viento relativo, con un sentido ascendente. Esta fuerza de expresa mediante la letra L.

La sustentación se crea por el aumento de la velocidad de las partículas en el extradós del perfil del ala respecto a las que van por el intradós. Esta variación de velocidades genera un campo de presiones tanto en una parte del ala como en la otra, ya que, a mayor velocidad de las particulas, menor es la presión en esa región. Para que se produzca sustentación la presión que hay debajo del ala ha de ser mayor a la superior. Para que se de este caso de una sobrepresión en la parte inferior del ala, es necesario aplicarle a ésta un ángulo de ataque, es decir, inclinar parcialmente el ala. Eso hace que la variación de velocidad sea aún mayor y la diferencia de presiones aumente.

Despegue vertical: Harrier v/stol

Este sorprendente avión ha sido durante más de 20 años uno de los ejemplares más señalados de la tecnología aeronáutica avanzada. El diseño del Harrier corresponde a un avión de despegue y aterrizaje V/STOL o vertical, que le permita prescindir de las pistas de las bases aéreas. Por lo tanto, el Harrier puede despegar desde cualquier lugar gracias a las toberas de ángulo variable, o inclinadas casi 100º, que le permiten mantenerse estático en el aire, e incluso ir hacia atrás. Esto hacen de este fascinante cazabombardero uno de los aviones de combate más versátiles.


El motor del Harrier, bautizado Pegasus está cerca del baricentro del avión por razones de estabilidad. Sus cuatro toberas de salida están construidas en titanio para resistir el intenso calor y el estampido del sónico. La pareja delantera recibe aire relativamente frío de compresor de baja presión del motor. La pareja trasera utiliza el aire más caliente, procedente del compresor de alta presión. Este aire golpea el suelo y vuelve hacia las superficies inferiores del avión que le permiten despegar. Además, el Harrier baja los flaps para generar más superficie sobre la que se produzca empuje de esos gases, utilizandolos con su fin tradicional cuando despega de forma normal. El recorrido total de las toberas es de 98,5º. Con las toberas totalmente giradas, el Harrier puede moverse hacia atrás a casi 50 km/h. Además de todo esto, éste avión posee varios estabilizadores, en la proa, en la cola, y en las alas; que permiten estabilizar el avión, y actúan durante la transición al vuelo convencional.

Avión basado en energia solar

El suizo Auguste Piccard asombró a la sociedad de la primera mitad del siglo XX con inventos como el batiscafo y proezas como ascender a la estratosfera en globo. Su nieto, Bertrand, se ha propuesto ahora un reto aún mayor: dar la vuelta al mundo en un avión propulsado sólo con energía solar para demostrar que es posible liberarse del petróleo.

El medio que simboliza ese reto es un extraño avión que tiene la envergadura de un Airbus 380 (80 metros), pero pesa como un coche (dos toneladas). Y es tan eficiente en el consumo de energía, que si funcionara con gasolina, gastaría un litro por hora.

De momento, ese aeroplano es sólo un proyecto, pero Bertrand Piccard y sus colaboradores ya están inmersos en la construcción de un modelo algo menor (60 metros de envergadura y 1,5 toneladas de peso) con el que intentarán demostrar que el reto es viable.

Probarán ese primer prototipo en la primavera de 2009 con un vuelo a baja altura, para plantearse unos meses más tarde un vuelo de 36 horas con el que cubrir un ciclo completo de día-noche-día. De ese modo, comprobarán que los paneles solares del avión generan suficiente electricidad durante el día para mantenerlo en el aire y para cargar las baterías con las que funcionará de noche.

Si funciona será otra demostración de energias alternativas que realmente funcionan. Aún así, muchos cambios han de ocurrir para que el petroleo quede en segundo plano.

Embraer

Haciendo un guiño a latinoamérica, y concretamente a Brasil, presentamos a Embraer. Esta es una de las mayores compañias constructoras de jets y aviones comerciales medianos y ligeros.

Embraer, la Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. es una fábrica aeronáutica brasileña. La compañía produce aviones comerciales, militares y ejecutivos. Ha sido el mayor exportador del país entre 1999 y 2001 y entre las fábricas aeronáuticas ocupa el tercer puesto, en cuanto al número de personas que integran su fuerza laboral y cantidad de aviones faricados(por detrás de Boeing y Airbus).

La compañía tiene su sede central en São José dos Campos, São Paulo, junto con su planta principal y el centro de diseño e ingeniería. Embraer cuenta con otra planta en Gavião Peixoto, también en el estado de São Paulo, donde se fabrican los componentes más importantes y se controlan las pruebas de vuelo. Cabe destacar que esta instalación cuenta con una pista de 5.000 metros de longitud.

Esta es una de sus numerosas aeronaves, la mítica y "superventas" ERJ-145. La familia de reactores regionales Embraer ERJ 145 la componen los modelos ERJ 135, ERJ 140, ERJ 145 y Legacy, siendo el ERJ 145 el más grande de todos. Propulsados por motores turbofan, componen una de las series más populares de la aviación regional, entrando en competencia directa con los Canadair Regional Jet de Canadair-Bombardier. i por algo se ha caracterizado esta avión es por la versatibilidad:

ERJ, Mismo motor, distintas prestaciones

Los motores propiamente son los mismos en todas las versiones (Rolls Royce Allison AE3007), sin embargo, el sistema de control FADEC (Full Authority Digital Engine/Electronic Control) marca la diferencia entre los diferentes modelos en cuanto a capacidad total de empuje. La versión de alcance extendido, el ERJ-145ER, monta motores Rolls Royce AE 3007A de 31,3kN de empuje; la versión de largo alcance ERJ-145LR esta equipada con motores Rolls Royce AE 3007A1, que desarrollan un 15% más de potencia y 33,1 kN de empuje para mejorar el ascenso y el viaje en ambientes cálidos; la versión de alcance extralargo ERJ-145XR está equipada con los motores Rolls-Royce AE 3007A1E, caracterizados por un menor consumo de combustible y rendimiento mejorado en condiciones cálidas. Realmente las denominaciones AE 3007A, AE 3007A1 y AE 3007A1E corresponden a un mismo motor, refiriéndose cada una a la versión del sistema FADEC que tienen instalado.

Mecánicos del aire en el Ala 23

Personal civil y militar se encarga, en los tres hangares de la base, de que los aviones de caza y ataque realicen un vuelo perfecto. Un F-5 llega a la pista después del vuelo. Abajo le espera su equipo de mecánicos para comprobar.E,P.
DESDE el instante en que un F-5 despega un amplio equipo de técnicos está pendiente de que su vuelo discurra sin contratiempos. En la base aérea del, Ala 23, en las proximidades de Talavera hay tres grandes cobertizos para guarecer aparatos mientras están en tierra, tres amplios hangares donde proteger y poner a punto los aviones de caza y ataque. Entre personal civil y militar sonmás de un centenar las personas que se ocupan del mantenimiento de los veloces aparatos.Los responsables de los hangares explican la función que se desarrolla en cada uno. El brigada Rubio cuenta de forma sencilla que el trabajo en la base se puede repartir en tres niveles. El A, que tiene una relación con el avión, se encarga de desmontar y montar el avión. Esta tarea es desarrollada por personal militar. El nivel B, está dedicado a solucionar las pequeñas averías. Esta función es tanto de personal militar como civil. Al nivel C corresponde realizar las inspecciones de los motores, el montaje y desmontaje del motor completo. Lo hace personal civil.J85, el motor del F-5En la primera nave hay 63 motores colocados de forma ordenada. Unos esperando la hora de ser desmontados y otros listos para pasar a otro hangar. Están en el taller dónde se efectúa el mantenimiento del J85, el motor del F-5. Un taller autosuficiente, pues todas las piezas pueden ser reparadas o sustituidas allí.Después de 600 horas de vuelo, cada J85 necesita una inspección completa. Lo que puede suponer un total de cuatro meses desde que comienza a ser desmontado. Este trabajo compete a una sección de mecánicos dónde trabaja personal civil. La limpieza es fundamental. Polvo, piezas sueltas o cualquier elemento extraño que esté por el suelo puede impedir el correcto funcionamiento del motor y poner en riesgo el avión y sus tripulantes. Las piezas desmontadas son enviadas al carro de lavado, un área dedicada a esta función, donde son introducidas en una especie de 'freidoras' para eliminar cualquier residuo o suciedad. Una sección que se ha convertido en imprescindible para los talleres. Cualquier parte del avión puede quedar impoluta en esta sección. Utilizan sosa y productos químicos. El último hangar es el más grande. Hay 8 aviones puestos en fila, uno seguido de otro. Unos esperando para pasar una inspección, otros con alguna reparación.Igual que el motor, el avión tiene unos tiempos para pasar su revisión. Cuando vuela se expone a altas fatigas que en tierra hay que superar.

Es así como se ponen a punto para volar estas maravillas de la aeronautica, que servirán para entrenar futuros pilotos.

EXPL-3 : Dispositivos hipersustentadores; GENERADOR DE VORTICES

Como ultimo dispositivo hipersustentador del que vamos a hablar tenemos el generador de vortices.

Un generador de vórtices es una superficie aerodinámica la función de la cual es, a partir de una o dos pequeñas paletas, crear un vórtice que de la velocidad al corriente para que éste llegue al final del ala sin desprenderse de la capa límite. Estos dispositivos se colocan en la parte media del ala. Estas finas piezas suelen ser rectangulares o triangulares, con una altura considerable para resaltar sobre la capa limite. Funcionan en líneas lo mas cerca del borde grueso del ala. La colocación de estos pequeños muros es tal que el aire entra en contacto con ellos con un cierto ángulo de ataque.
Esta pequeña superficie aerodinámica se emplea para retrasar la entrada en perdida del ala. Es decir, lo que hacen estos dispositivos es aumentar la efectividad de las superficies de control colocadas en la parte posterior del ala, dando velocidad al aire que pasa por la parte media y evitando así que se desprenda la capa límite, que se pierda la sustentación y la eficacia de las superficies de control.
El método para inyectar la velocidad necesaria a ese aire para que actúe correctamente en la parte posterior del ala es crear un torbellino un poco mas atrás del borde de ataque, dando así presión y velocidad al corriente de aire.
Estos elementos se suelen utilizar en aviones de media envergadura y velocidad, en los cuales ofrecen la mayor efectividad.

EXPL-3 : Dispositivos hipersustentadores; FLAPS

Empezamos con este artículo una sección dentro de los articulos doctrinales para explicar los diferentes dispositivos hipeersustentadores que existen y como funcionan. Empezamos con los flaps.

Cuando el avión circula a baja velocidad y con un ángulo de ataque cerca del 0, la sustentación creada es baja y la resistencia al avance es moderada, puesto que el aire no circula por todo el extradós. En el momento del despegue, el piloto tira de el timón de profundidad hacia si mismo, el avión levanta el morro y baja la cola. Como el ángulo de ataque aumenta, el aire entra en mayor contacto con el ala, aumentando la sustentación, pero a su vez, aumentando mucho la resistencia inducida y disminuyendo la velocidad. A esa baja velocidad el avión tiene mucha dificultad para avanzar, dado su peso, por eso, el piloto hace subir aun mas el morro; para aumentar la sustentación. El problema viene entonces, puesto que, como ya hemos comentado anteriormente, si se aumenta el ángulo de ataque más de lo debido el ala entra en pérdida, no sustenta, aumenta muchísimo la resistencia inducida y el avión cae. Para evitar esto se utilizan los flaps:

Los flaps son elementos hipersustentadores que se utilizan para aumentar la sustentación cuando ésta, a bajas velocidades, es insuficiente. Los flaps simples se desarrollaron para facilitar aterrizajes y despegues a bajas velocidades, siendo estos más seguros.

sencillo:

El flap está situado en el borde de salida del perfil del ala, abatiéndose con un cierto ángulo. En esa posición, el flap recibe una gran cantidad de aire, que, al incidir sobre el, con el ángulo definido, crea un fuerte empuje hacia arriba. Este empuje que proporciona el flap al ala compensa con creces la perdida de sustentación por el desprendimiento de la capa límite en el extradós cuando el ángulo de ataque es elevado.

De esta manera, se consigue que, aun a bajas velocidades, aplicando un ángulo al ala, esta se capaz de producir sustentación y empuje hacia arriba.Los flaps son los dispositivos de hipersustentación más importantes, sobretodo para el vuelo a bajas velocidades i grandes ángulos de ataque.

Cualquier duda...